Ketenbrede aanpak is nodig om aanrijdgevaar te reduceren

Te vaak gebeuren er (bijna) aanrijdingen op de bouw of werk aan de weg

Dagelijks worden medewerkers in de uitvoering (maar ook derden) blootgesteld aan aanrijdgevaar. Op bouwplaatsen en binnen werkvakken bij wegwerkzaamheden. Jaarlijks vinden er incidenten plaats met (ernstig) letsel en soms fatale afloop. Daarnaast zijn er vele near misses. Actie is geboden.

Onderzoek van TNO (in samenwerking met Consument en Veiligheid en Van den Berg Infrastructuren bv) uit 2008 heeft aangetoond dat één op de tien wegwerkers per jaar een bijna-ongeval ervaring heeft. De meeste aanrijdingen gebeuren door vervoersbewegingen van collega’s.

Uit hetzelfde onderzoek van TNO blijkt dat het risico op een aanrijding met dodelijke afloop voor een wegwerker groter is dan de kans op een ongeval in de bouwnijverheid. Wegwerkers voelen zich vaak onveilig tijdens het uitvoeren van de wegwerkzaamheden. Zij geven aan dat ze bijna dagelijks moeten springen voor hun leven.

In plaats van een reductie, blijkt in de praktijk dat het risico de afgelopen jaren groter is geworden. Door toenemende drukte (buiten corona) wordt er vanuit opdrachtgevers vaker gevraagd om ’s nachts en in de weekenden te werken. Hierbij worden wegen (deels) open gehouden voor het verkeer. Dit in combinatie met boeteclausules bij vertraging (geen beschikbaarheid) leidt tot een spagaat voor de uitvoerende partijen met aan de ene zijde de financiële en commerciële belangen en aan de andere zijde de kwaliteit van de werkzaamheden en de veiligheid en gezondheid van de medewerkers. Het is in deze context dat er beslissingen worden genomen die, hoezeer we veiligheid op één zetten, daar geen blijk van zijn.

Governance Code Veiligheid in de Bouw

De Arbeidsomstandighedenwet (art 3) legt de verantwoordelijkheid voor een veilige werkomgeving neer bij de werkgever. Dit terwijl er veel factoren zijn die van invloed zijn op de grootte van het risico is, die niet per se binnen de beïnvloedingsfeer van de werkgever liggen. Hoe zorgen we er dan toch voor dat we maximaal inzetten op het reduceren van dit risico?

De Governance Code Veiligheid in de Bouw (GCVB) heeft als doel om naast alle wet- en regelgeving duidelijke kernwaarden en kaders te scheppen om veiligheid structureel te verbeteren. Dit door het harmoniseren van werkwijzen en het ontwikkelen van uniforme instrumenten. Hierbij wordt de gehele keten betrokken.

Bovendien hebben met name de opdrachtgevers een belangrijke rol. Zij kunnen het verschil maken. Door bijvoorbeeld in contracten voorwaarden op te nemen die de veiligheid op een positieve manier beïnvloeden.

Eerste beleid rond reductie aanrijdgevaar

Sinds maart 2017 is er vanuit de Goverance Code Veiligheid in de Bouw (GCVB) beleid gekomen dat is gericht op het reduceren van aanrijdgevaar. Vanaf dat moment gold voor de grote bouwbedrijven, die zich hebben aangesloten bij deze code en al hun ketenpartners, dat minimaal één van de genoemde maatregelen zoals opgenomen in het beleid van deze code moest worden toegepast. Te weten:

Radarsysteem;
Camerasysteem;
Blokkeringssysteem met infrarood of een ander systeem dat een voertuig / machine doet stoppen).

Uiteraard moet dit lijstje worden aangevuld met wettelijke uitrusting zoals spiegels en aanvullend akoestische signalering.

Arbeidshygiënische Strategie

Het eerste beleid reductie aanrijgevaar was vooral gericht op technische oplossingen. Terwijl deze in beperkte mate daadwerkelijk een oplossing bieden voor het probleem. Na invoering van het beleid vonden er nog steeds incidenten plaats met aanrijdingen door (bouw)verkeer. Soms met dodelijke afloop. Het nieuwe beleid is opgesteld op basis van de Arbeidshygiënische strategie (AHS) waarbij de verschillende stappen van deze strategie helder in beeld worden gebracht.

Hoewel je in coronatijd zou kunnen denken dat deze arbeidshygiënische strategie (AHS) over handen wassen gaat, is niets minder waar. De AHS staat letterlijk voorgeschreven in de Arbowet en is dus niet vrijblijvend. Het nieuwe beleid reductie aanrijdgevaar is een uitwerking van de AHS en toegeschreven naar de werkzaamheden in de bouw- en infrasector.

De volgende stappen worden onderscheiden:

Voorkomen van aanrijdgevaar door de bron te elimineren;
Afschermen van het aanrijdgevaar door de bron te isoleren;
Organisatorische maatregelen treffen om het risico op aanrijding te verkleinen;
Nemen van technische maatregelen om het risico op aanrijding te verkleinen;
Persoonlijke maatregelen nemen om het risico op aanrijding te verkleinen.

Voor het stappenplan vanuit de GCVB zie: https://gc-veiligheid.nl/images/tools/nieuw-beleid-reductie-aanrijdgevaar/20210308_Reductie-Aanrijdgevaar-GCVB_Leeswijzer_V03.pdf

Bronaanpak

Voorkomen dat voertuigen en/of machines in de nabijheid van personen kunnen komen. Bijvoorbeeld door te werken in een volledige verkeersafsluiting.

Scherm de bron af

Collectief afschermen van voertuigen / machines van personen. Door gebruik te maken van bijvoorbeeld een fysieke barrière of het creëren van voldoende afstand tussen personen en voertuigen. Denk aan het plaatsen van barriers en het maken van afgeschermde looproutes op de bouwplaats of in het werkvak.

Organisatorische maatregelen

Neem organisatorische maatregelen binnen het werkvak zoals het aanstellen van iemand die verantwoordelijk is voor de transport en logistieke bewegingen en het plaatsen van voldoende verlichting. Denk ook na over de fasering van je werk en hoe je zo min mogelijk heen en weer rijdend verkeer binnen het werkvak hebt en er zo min mogelijk mensen aanwezig zijn.

Technische maatregelen

Voor het nemen van technische maatregelen wordt gekeken naar de voertuigen. Zijn die voorzien van de juiste signalen en hebben zij 360 graden zicht? Er zijn steeds meer voertuigen voorzien van verlichting die aangeven wanneer iemand in de dode hoekt komt of met verlichte pijlen die aangaan op het moment dat het voertuig naar achteren rijdt.

Persoonlijke maatregelen

De last line of defence is in dit geval onmisbaar en een absolute vereiste. Zorg ervoor dat kleding voldoet aan de gestelde eisen. Draag (zeker in het donker) klasse 3 zichtbaarheidskleding maar bovenal: zorg ervoor dat de kleding voldoende schoon is zodat dit daadwerkelijk bijdraagt aan zichtbaarheid.

Tot slot: ga er binnen het werkvak of op een bouwterrein niet vanuit dat een bestuurder / machinist jou ziet en ga uit van het principe “zie jij mij / zie ik jou”.

Hoe dan?

Het nieuwe beleid reductie aanrijdgevaar is in december 2019 vastgesteld. Naar aanleiding van de ervaringen met het eerste beleid aanrijdgevaar heeft onder meer Rijkswaterstaat besloten om het voortouw te nemen om het nieuwe beleid uit te rollen. De middelen worden via de website www.reductieaanrijdgevaar.nl aan iedereen vrij ter beschikking gesteld. Daarbij worden ambassadeurs gezocht die het beleid binnen hun eigen organisatie kunnen uitrollen. Het streven is om het beleid binnen de gehele keten uit te rollen. Van opdrachtgever (RWS, RVB, Prorail, provincies, gemeenten en waterschappen) tot alle aannemers met hun ketenpartners. De bedoeling is dat iedereen die hiermee te maken heeft, dezelfde taal gaat spreken. Onderstaand stappenplan is hierbij een hulpmiddel.

Perspectief van een veiligheidskundige

Vanuit het perspectief van de veiligheidskundige begint het beleid ter voorkoming van aanrijdgevaar bij de opdrachtgever. Als de opdrachtgever

de veiligheid van de wegwerker/werknemers op nummer 1 stelt in zijn eisen;
het toekennen van boetes bij vertragingen van werkzaamheden (beschikbaarheid) achterwege laat;
een voldoende ruim bouwterrein beschikbaar stelt waarop de mogelijkheid is om altijd vooruitrijdend een bouwterrein op te rijden en te verlaten;
zorgt voldoende ruimte rondom een bouwterrein;
meewerkt aan tijdelijke omleidingsroutes zodat contactmomenten met overig verkeer wordt beperkt en in- en uitritten van bouwplaatsen geen voet en/of fietspaden hoeven te kruisen;

kunnen veel incidenten met verschillende uitkomsten worden voorkomen.

Vanuit de ontwerpende partij dient een concept bouwplaatsinrichtingsplan te worden opgesteld waarin de bouw in/uitritten zijn aangegeven.

Van de hoofdaannemer mag worden verwacht dat er in de uitvoeringsfase een logistiek plan wordt opsteld waarin rij/transport routes zijn aangegeven, scheiding van mens en machine wordt aangegeven, transport en opslag locaties zijn aangegeven en hoe wordt voorkomen dat het eigen werkverkeer in contact komt met de (eigen) werknemers.

Uiteraard zullen ook de technische oplossingen bijdragen aan het voorkomen van aanrijdgevaar. 360 graden zicht is een hulpmiddel, alleen is een machinist ook met zijn werkzaamheden bezig en zal niet altijd volledig aandacht hebben voor wat er in zijn omgeving gebeurt.

Andere technische oplossingen die materieel kunnen laten stoppen of een signaal laten geven aan de bedienaar voordat een persoon/object wordt aangereden, kunnen dan uitkomst bieden. Ook door aan overige werknemers duidelijk te maken waar iemand veilig werkt en staat, kunnen incidenten worden voorkomen. Er zijn in de markt diverse initiatieven die hierop inspelen.

Uiteraard blijft ook een akoestische signaal bij achteruitrijden noodzakelijk om een ieder te waarschuwen dat er een voertuig achteruit rijdt. Het belang van schone hoge zichtbaarheidskleding blijft te allen tijden aanwezig.

Innovaties en nieuwe ontwikkelingen

Conform AHS heeft bronaanpak altijd de voorkeur. In relatie tot de reductie van aanrijdgevaar bij wegwerkzaamheden zou dit bijvoorbeeld betekenen dat we in een volledige afzetting werken. Echter is dit niet altijd mogelijk en wordt er gewerkt achter pionnen of schildjes. Deze hebben een signalerende of waarschuwende functie, maar zijn niet in staat om het gevaar van een aanrijding echt af te wenden. Daarvoor is het plaatsen van een barrier noodzakelijk.

Om ook in deze situaties op een veilige manier te werken, wordt er hard gewerkt aan nieuwe oplossingen. Zo ook de Go Barry (www.go-barry.com). De Go-Barry is een slimme, mobiele barrier die zichzelf kan verplaatsen en daardoor flexibel en snel kan worden ingezet. Omdat hij op elk moment verplaatsbaar is, kan de barrier ook meerijden met werkzaamheden zoals maaien. De barrier kan buiten het verkeer worden opgebouwd waarna deze met een remote control naar de juiste positie kan worden gereden.

De Go-Barry is ontstaan op een werk van RWS, de Houtribdijk. Hier was het ’s nachts en overdag niet mogelijk om barriers te verplaatsen door een combinatie van ecologische restricties ’s nachts en een hoge verkeersintensiteit overdag. Hierdoor kwam het werk stil te liggen. Thijs Hagedoorn (uitvoerder) heeft toen deze oplossing bedacht. RWS (Jack Kusters) is hier vanaf het eerste moment bij betrokken geweest en heeft meegedacht over de mogelijkheden en toepassingen van deze mobiele barrier.

Pilot

De Go-Barry is momenteel nog in pilotfase. Voordat we de Go-Barry op grote schaal kunnen toepassen, moet het prototype van 36 meter nog verder worden ontwikkeld. Daarbij zal er ook in de praktijk gekeken moeten worden of de barrier aan de technische en veiligheidseisen voldoet. Door de diverse pilotprojecten zal de nodige praktijk ervaring worden verkregen en kan de barrier uitvoerig getest worden zodat deze ook gecertificeerd kan worden. Verder zijn er diverse mogelijkheden om in de toekomst de Go-Barry verder uit te breiden met slimme technologie. Technologie die het bijvoorbeeld mogelijk maakt om hulpdiensten te alarmeren wanneer er sprake is van een aanrijding of om de verkeersintensiteit te meten zodat we weten wanneer de rijstrook weer open moet.

Een sprekend voorbeeld hoe een goed idee met de juiste partijen en samenwerking kan zorgen voor een stuk innovatie waarmee aanrijdgevaar in grote mate kan worden gereduceerd.